焊接后会产生残余拉应力，因为焊接是在焊接材料处于熔化状态进行的，那时是材料最热、最膨胀外扩的状态。然而再将其与表面加工温度低很多的基体材料相接合。
焊料迅速降温，并试图在降温过程中收缩。由于焊料已经与比它温度低且更强大的基体材料接合，所以无法实现快速收缩。其结果就是焊料实际上是被基体材料“拉伸”开。
汽车车身电镀的腐蚀形态大致可分为穿孔和外观生锈及端面生锈3种。由于水分或氯化物容易滞留的钢板接合部的内部发生腐蚀造成穿孔和因跳焊等使涂层容易受到损伤的外板外面发生的外观锈比其它部位厉害，因此将这些部位确定为汽车防锈的重点部位。
由焊接、热应力释放合抛丸/喷丸强化所引起的一系列残余应力之有趣变化。焊接造成的拉应力加之零件服役后所承受的载荷应力，水镀加工会共同急剧加速焊接部位的早期失效。
最佳的工艺工序是，焊接后先进性应力释放再进行喷丸强化。应力释放可软化焊接材料，从而能最大可能性地产生一个更深的压应力层。
在建材领域存在的问题是切割表面处理部端面或加工部产生的红锈和涂层鼓起。与汽车领域一样，即使在建材领域，由于盐水喷雾试验法与实际环境下腐蚀的相互关系小，因此为制定薄板建材用腐蚀试验法的标准，从1995年起日本进行了6年的研究。尤其是，为了制定酸雨地区用的腐蚀试验法，从1998年起日本进行了3年的研究。目前，正在对两者的JIS化和ISO化进行研究。为了与实际腐蚀环境相对应，因此将NaCl浓度设定为0.1mass%，比盐水喷雾试验法和JASOM609的5mass%低。
